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Infiniti, un coup d’ avance sur la compression !

Infiniti, un coup d’ avance sur la compression !

1 commentaire 📅28 juillet 2016, 08:07

Les japonais de chez Infiniti veulent frapper un grand coup lors du renouvellement de leur gamme. Ils souhaitent continuer dans la voie d’un style dynamique aux courbes fluides et sportives, avec une vraie personnalité pour se démarquer de la production allemande premium. Au prochain salon de l’automobile de Paris, en octobre, c’est le remplaçant du crossover familial QX50 qui sera dévoilé pour une sortie prévue en 2018, et il en profitera pour inaugurer une technologie révolutionnaire au niveau de la motorisation selon la marque. Le magazine Autocar parle d’un moteur à compression variable…

Dans un moteur moderne, certaines pièces mobiles ont déjà succombé à la mode du « variable » avec des soupapes à ouvertures et synchronisation variables, ou encore des turbo-compresseurs à géométrie variable. Mais dans tous les cas, le volume des chambres de combustions et le mouvement des pistons dans les cylindres restants inchangés, le taux de compression ne pouvait pas varier. Ceci dit, certains constructeurs se sont penchés sur la question à l’image de Saab Automobile, le regretté suédois, qui avait conçu en l’an 2000 le prototype de moteur « SVC » pour Saab Variable Compression sur lequel il travaillait depuis 1981. Sur ce bloc, toute la culasse était articulée par rapport au bloc-cylindres et pouvait s’incliner de 4°, augmentant ainsi le volume des chambres de combustion en fonction du régime. Le joint de culasse était alors réalisé dans un caoutchouc élastique spécifique, peut-être à l’origine de l’abandon du projet SVC, un tel matériau n’étant à priori pas le plus adapté à une bonne fiabilité sur le long terme.

Saab Variable Compression

Moteur prototype SVC, Saab Variable Compression

Une autre solution a été explorée par la société française MCE-5 DEVELOPMENT avec son prototype « MCE-5 VCRi », « VCR » pour Variable Compression Ratio. Ce concept modifie le taux de compression en faisant varier en continu la hauteur de la course des pistons. Un choix technique qui implique une réorganisation totale du bloc-moteur, de la culasse, et l’ajout de plusieurs systèmes et pièces internes. Ce prototype est un 4 cylindres en ligne, dont les pistons ne sont pas directement liés au vilebrequin ! Chaque piston est associé à un vérin parallèle dont le mouvement, commandé hydrauliquement, modifie la course du piston et par conséquent, le volume de la chambre de combustion. Le vilebrequin, quant à lui, entraîne toujours des bielles, mais plus courtes qui permettent de se passer des volumineuses masses d’équilibrage, et ces bielles entraînent chacune une roue de transmission, dentée uniquement sur les côtés. Ce sont ces roues de transmissions qui lient les pistons à leur vérin de commande parallèle, chaque piston et chaque vérin étant doté d’une crémaillère pour s’engrener avec la roue de transmission. De plus, un petit rouleau denté est positionné entre le dos de la crémaillère du piston et la parois intérieure du cylindre pour guider cette crémaillère et limiter grandement les frottements du piston avec le cylindre. L’usure et la fiabilité du bloc s’en voient amélioré par rapport à un moteur plus conventionnel, de même que le refroidissement interne dû à la forme et la surface de la crémaillère des pistons, et des supports des pistons qui sont fixes, puisque dénués d’axe, avec une plus grande surface en contact sous le piston.

MCE-5 VCRi

Vue en coupe du moteur prototype MCE-5 VCRi

La compression variable est une technologie qui se traduit par des gains en consommations de l’ordre de 30 %, avec des puissances augmentées. Ainsi, le moteur SVC 1.6 litre essence 5 cylindres à compresseur de Saab affiche une puissance de 225 chevaux, et le MCE-5 VCRi 1.5 litre essence 4 cylindres bi-turbo développe 245 ch et 480 Nm de couple, soit des valeurs de V6 turbo-Diesel de cylindrée deux fois supérieure.

Infiniti qui n’avait jusqu’alors pas communiqué sur cette technologie pourrait bel et bien être le premier à la commercialiser en série et choisirait un bloc V6 pour le faire. Les performances devraient donc être au rendez-vous, mais il reste à savoir quelle est la solution technique retenue par la marque japonaise pour l’adapter à un V6, et s’ils ont peut-être trouvé une autre solution moins complexe qui expliquerait une sortie avant tous ses concurrents.

Une chose est sûre, pour obtenir un taux de compression variable, chez Infiniti, la pression des ingénieurs est constante !

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A propos de l'auteur

Quentin
Quentin

Passionné par l'automobile et ce qui s'y rattache depuis toujours, j'aimerais partager avec vous mon point de vue sur ce secteur.

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